在小學(xué)的時(shí)候我們就學(xué)過(guò)，兩點(diǎn)之間線段最短，飛機(jī)起飛到目的地當(dāng)然是飛直線最省時(shí)了，可是民航飛機(jī)為什么不飛直線?是的，民航飛機(jī)的飛行路線并不是直線，即便是同一個(gè)航班昨天和今天的飛行路線也會(huì)不一樣，這里邊就牽涉到航線航路的概念。四川最好的航空學(xué)校了解到在地球上兩點(diǎn)之間最近的不是直線，而是大圓航線，因?yàn)榈厍虮砻媸腔⌒蔚?。不過(guò)這是理想化的航路，實(shí)際上的航路走向有很多因素影響。下面四川最好的航空學(xué)校小編就從網(wǎng)絡(luò)上摘抄了一些內(nèi)容僅供普及知識(shí)項(xiàng)，如果有什么問(wèn)題或是建議，歡迎您的提出指正，以便我們及時(shí)修改。

美國(guó)是全球民用航空業(yè)開(kāi)展最早的中央，在商業(yè)飛行開(kāi)展的初期，飛機(jī)確實(shí)是能夠在兩地之間飛直線，確切地說(shuō)，飛行員完整能夠依照本人的意愿駕駛飛機(jī)飛行，最終只需平安到達(dá)目的地就行了。之所以那時(shí)飛行員能夠這樣飛，那完整是由于那時(shí)分民航剛剛起步，天上的飛機(jī)基本就不多。假如任由飛行員不斷這么依據(jù)本人的心機(jī)飛下去的話(huà)，遲早有一天會(huì)出事，由于航空業(yè)是在不時(shí)開(kāi)展，天上的飛機(jī)越來(lái)越多。

果不其然，1956年6月30日在美國(guó)出事了，而且是出大事了，兩架飛機(jī)在大峽谷上空相撞，招致128人喪生，這起事故是當(dāng)時(shí)航空史上最嚴(yán)重的一同空難。涉事的兩架飛機(jī)一架從屬于結(jié)合航空718號(hào)航班，由洛杉磯飛往芝加哥，機(jī)型道格拉斯DC-7。另一架屬于環(huán)球航空(環(huán)航)2號(hào)航班，由洛杉磯飛往堪薩斯，機(jī)型洛克希德L-1049超級(jí)星座客機(jī)。在當(dāng)時(shí)坐飛機(jī)還是一件比擬樸素的事情，航空公司為了招徠生意，飛行員經(jīng)常會(huì)駕駛飛機(jī)飛越著名景點(diǎn)上空，讓乘客從空中包攬美景，科羅拉多大峽谷正是這樣一個(gè)深受喜愛(ài)的中央。最終結(jié)果兩架飛機(jī)在大峽谷空中相撞，一架霎時(shí)崩潰，另一架時(shí)空撞向空中。

大峽谷空難促進(jìn)了民航管制系統(tǒng)和民機(jī)防撞技術(shù)的嚴(yán)重革新。從此以后飛機(jī)飛行規(guī)則有嚴(yán)厲請(qǐng)求，飛機(jī)只能沿規(guī)則的空中走廊——即航路飛行。

飛行員在執(zhí)行一個(gè)航班前，必需規(guī)劃好起點(diǎn)到目的地的航路，所謂的航路跟我們空中上的公路其實(shí)有類(lèi)似之處，只不過(guò)航路是在天上的無(wú)形的，在整個(gè)航路途中會(huì)經(jīng)過(guò)一系列的導(dǎo)航點(diǎn)，飛機(jī)必需嚴(yán)厲沿著航路和規(guī)則高度陸續(xù)飛過(guò)規(guī)劃好的導(dǎo)航點(diǎn)，最終抵達(dá)目的地。同時(shí)受天氣、沿途備降機(jī)場(chǎng)、航路擁堵水平、風(fēng)速、總飛行長(zhǎng)度的影響，飛行員依據(jù)上述要素能夠選擇不同的導(dǎo)航點(diǎn)，就好比開(kāi)車(chē)上班你能夠依據(jù)空中擁堵?tīng)顩r選擇一條最快捷的途徑一樣，這就招致從起點(diǎn)到終點(diǎn)飛機(jī)飛行一定不會(huì)是直線，但飛行員在選擇航路時(shí)還是盡可能會(huì)選擇近似大圓航線的航路，畢竟普通狀況下飛行間隔越短越省油越省時(shí)。

不過(guò)也有例外，比方上海飛紐約，最短的大圓航線是走北極的極地航線，但是北半球中緯度高空盛行西風(fēng)，有時(shí)風(fēng)速能夠高達(dá)100km/h，因而去程時(shí)飛機(jī)普通會(huì)選擇橫穿北安定洋，借助風(fēng)速更省時(shí)省油?；爻虝r(shí)為防止大逆風(fēng)，選擇間隔更短的穿越北極的極地航線。

再比方，由于政治緣由，大陸和臺(tái)灣的航班是不能跨過(guò)臺(tái)灣海峽的中線的，必需繞飛，因而福州到臺(tái)北僅僅兩百多公里，但是航班飛行時(shí)間卻要一個(gè)半小時(shí)，究其緣由是福州臺(tái)北航線是下面這張圖這樣繞行的。

民航客機(jī)搭載的導(dǎo)航設(shè)備有好幾種(飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng))，通常主要運(yùn)用的有GPS、甚高頻和慣性導(dǎo)航。其中慣性導(dǎo)航的誤差會(huì)隨著飛行時(shí)長(zhǎng)的增加而增大，即便GPS精度很高，但依然有一局部飛機(jī)可能需求經(jīng)過(guò)空中導(dǎo)航臺(tái)來(lái)停止位置和精度校準(zhǔn)。同時(shí)，飛機(jī)只需一抬輪，就隨時(shí)準(zhǔn)備迫降，所以選擇離機(jī)場(chǎng)比擬近的導(dǎo)航點(diǎn)，也是預(yù)防忽然發(fā)作事故需求迫降的措施。這就是為什么飛機(jī)的航道經(jīng)常是彎彎扭扭的緣由。

沿航路飛行是民航客機(jī)不按直線飛行的緣由之一，另外還有一個(gè)緣由，就是ETOPS(雙發(fā)延程運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)則)。

早期的飛機(jī)發(fā)起機(jī)牢靠性都不高，特別是像活塞發(fā)起機(jī)的飛機(jī)，假如作長(zhǎng)間隔飛行以至是跨洋飛行的話(huà)，是有很大的平安風(fēng)險(xiǎn)的。因而1953年的時(shí)分，美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)和國(guó)際民航組織(ICAO)規(guī)則，不允許雙發(fā)飛機(jī)和三發(fā)飛機(jī)在間隔中途機(jī)場(chǎng)單發(fā)飛行超越60分鐘的航線上飛行。淺顯地講，就是雙發(fā)和三發(fā)飛機(jī)在飛行航路上的恣意一點(diǎn)假如其中一臺(tái)發(fā)起機(jī)發(fā)作毛病，僅僅靠另一臺(tái)發(fā)起機(jī)可以在60分鐘內(nèi)飛到備降機(jī)場(chǎng)，也就是整個(gè)飛行航線必需在一切備降機(jī)場(chǎng)的單發(fā)飛行時(shí)間60分鐘圈內(nèi)，這樣的航線才滿(mǎn)足請(qǐng)求，否則不予飛行。這個(gè)就是ETOPS最早的雛形。