焊接是現(xiàn)代制造業(yè)中被普遍采用的一項(xiàng)工藝，具有速度快、密封性好等優(yōu)點(diǎn)，在航天、船舶和汽車制造中大顯神通。那么，飛機(jī)在制造過(guò)程中能否也采用焊接工藝?答案能否定的。四川西南航空專修學(xué)院小編總結(jié)主要緣由有如下幾個(gè)方面：

首先是飛機(jī)的制造資料形成的。在波音787和空客A350XWB問(wèn)世前，現(xiàn)代飛機(jī)的主要制造資料是鋁合金。這種資料有一個(gè)突出的特性——焊接性能極差。采用傳統(tǒng)的焊接方式焊接后，焊接區(qū)域部分有應(yīng)力集中，使得金屬變脆，而且易產(chǎn)生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得構(gòu)造在這些位置的性能低于非焊接區(qū)。這在飛機(jī)制造中是不能承受的。

固然如今也有一些特殊的焊接工藝，比方攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關(guān)技術(shù)過(guò)于復(fù)雜，而且難以保證工藝穩(wěn)定性。關(guān)于同一種資料來(lái)說(shuō)，越薄越不容易焊接。飛機(jī)蒙皮厚度普通只要2毫米左右，即使可以焊接，難度也會(huì)很大，非普通操作人員可以勝任，不利于飛機(jī)批量消費(fèi)。

波音787和空客A350XWB機(jī)體以復(fù)合資料為主，這些復(fù)合資料是多種單一資料經(jīng)過(guò)復(fù)合的辦法，再經(jīng)過(guò)特殊工藝制成的，焊接的難度比鋁合金還要大，制造商簡(jiǎn)直不運(yùn)用焊接。

其次是飛機(jī)的工作特性形成的。飛機(jī)在高空高速飛行時(shí)，機(jī)身蒙皮接受的是拉力。發(fā)起機(jī)在工作時(shí)存在振動(dòng)，同時(shí)飛機(jī)本身也會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)。飛機(jī)在每個(gè)航班中閱歷的各種力都是不時(shí)變化的，會(huì)存在疲倦問(wèn)題。而拉力、振動(dòng)和疲倦，都是惹起焊接性能退化的主要緣由。