新茶館從今年年底開始，北京、上海等鐵路局所轄的客車（除動車、高鐵和城際外）車體顏色將重新刷上綠色，全新概念的“綠皮車”將回歸大眾視野。根據(jù)部署，這次列車外皮油漆涂刷改造包括普客、快車（K字頭）、特快（T字頭）和直達特快（Z字頭）列車車體。動車、高鐵和城際列車車體沒有在此次粉刷改造之中。

　　對此，網(wǎng)友們第一時間卻沒有驚喜“綠皮車終于回來了”，卻反倒擔心鐵路部門官員借機吃回扣、搞形式主義。還有網(wǎng)友則猜測火車刷成綠皮是不是為國防需要。

　　綠皮車走了，低票價時代也隨之消失

　　在上世紀90年代以前，“綠皮車”一直是中國鐵路客車的標準涂裝。上海市民的第一次北京之行，民工潮下，上海打工仔的每一次春運返鄉(xiāng)之旅，都曾留下過“綠皮車”的身影。

　　可惜，隨著鐵路系統(tǒng)的多次大提速，綠皮車迅速被“紅皮車”（空調客車）、“白皮車”（高速動車）替代，隨之消失的則是低廉火車票價。

　　2010年6月，運行于北京和上海間最后一輛綠皮車“1461/1462次”停運。兩座大城市的白領們想到的是懷舊，但對南北兩地的農民工來說則是無奈和沮喪。往年，京滬綠皮車的硬座票價只要88元，變成紅皮車后立馬變?yōu)?58元，而動車的一等軟座則需要招生5元，回家成本最高相差超過10倍。

　　一時間，網(wǎng)絡空間和媒體上滿是對綠皮車消失的質疑聲。而當時尚未實行政企分離的鐵道部對此則始終不理不睬，繼續(xù)一條條掐斷干線綠皮車，一次次推出新的高票價線路。2010年12月，成都到北京上海動車組票價發(fā)布，最高突破2000元。而當時的一項調查顯示，在上海400萬農民工中，平均購票意愿只是“不超過300元”。

　　綠皮車回來了，低票價能回來嗎？

　　今天的衛(wèi)星分辨技術早已能靠遙感光譜分析，清晰區(qū)分地面目標是油漆還是樹葉。所以火車油漆刷什么顏色對國防實在不太重要。不過火車票賣多少錢，對年年要返鄉(xiāng)的億萬農民工來說卻十分重要。

　　2011年，7.23動車事故后，一貫強勢的鐵路部門在國務院的干預下終于放下架子降速降價，不過速度降了四分之一，價格卻只降了5%，遭到網(wǎng)友質疑后，鐵道部卻稱此為分不清坐的是“別克”還是“寶馬”。

　　2013年，鐵路部門終于再次宣布全面降價，取消實施了61年的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，不再在票價中強制收取鐵路旅客意外傷害強制險費用，結果各地旅客終于普遍獲得了5毛左右的降價“實惠”，公眾再次完敗。

　　2013年3月10日，國務院新一輪機構改革方案正式公布，鐵路行業(yè)實行政企分開，撤銷鐵道部，同時組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責?？上?，時至今日，公眾呼吁的低票價改革成果還沒到來。本輪刷漆行動也很難實質啟動鐵路部門的降價，畢竟，真想降價，不刷綠漆也是能降的。

　　鐵路回歸低票價，要靠哪把刷子？

　　要打破鐵路票價壟斷定價權，不能靠油漆刷，而需要“格式刷”。

　　鐵路是自然壟斷行業(yè)，光打破政企不分并不能就此打消壟斷定價權。

　　其實，鐵路系統(tǒng)中，真正屬于自然壟斷范疇的只有鐵軌網(wǎng)絡業(yè)務，建立在其上的客貨運輸?shù)葏s完全可以從自然壟斷中分離出來。更不用說火車上的礦泉水、盒飯生意了。

　　英、美在上個世紀的鐵路制度改革中正是做出這關鍵一步，才讓鐵路部門恢復活力的。如果鐵路部門實在不樂意開通低價車，不妨早點把線路讓出來，請民間資本參與市場競爭。

　　同時，政府部門也須探索將鐵路線路開拓和沿線土地增值收益掛鉤的新開發(fā)模式。讓更多土地增值收益回饋到日常的低價車補貼上去，而不是先去填政績工程、GDP工程的大窟窿。

　　在還沒打破壟斷定價的線路，監(jiān)管部門也該責成鐵路企業(yè)先拿出一定量的干線低價客運資源來，履行好《反壟斷法》規(guī)定的“對經營者的經營行為及其商品和服務的價格依法實施監(jiān)管和調控，維護消費者利益”之責。

　　碎碎念

　　蚊子腿也是肉，刷完綠漆每條干線請先保留一班低價列車。春運期間視客流增幅等比例增加。

　　不刷漆的也別閑著，請動車學學航空公司好榜樣，搞點低價紅眼車次才和諧。