當真空管道與磁懸浮技術相遇，會碰撞出怎樣的火花？日前，記者從西南交通大學的牽引動力國家重點實驗室獲悉：通過真空管道技術與高溫磁懸浮技術結合，減小列車運行過程中的空氣阻力及摩擦阻力，列車理論時速可以提高到每小時一千公里以上！這意味著，未來除了“上天”的飛機，我們在地表、地下，也能享受“飛一般”的速度。

  而目前，實驗時速可達400公里的真空管道高溫超導磁懸浮試驗線正在成都搭建，預計今年年底前將建成，并投入工程化測試。

  這項技術被視為“革命性技術創(chuàng)造”

  磁懸浮技術是上世紀二十年代德國人最早提出的，此后的幾十年中，德國在常導磁懸浮、日本在低溫超導磁懸浮方面一直保持技術領先。

  而此次中國科學家推出的真空管道高溫超導磁懸浮技術，一經(jīng)公布就引起國際行業(yè)協(xié)會的密切關注，國外媒體甚至趕赴西南交通大學展開實地調(diào)查報告。在世界眾多科學家眼里，中國人這次干出了幾乎是一件革命性的技術創(chuàng)造。

  那么高溫超導磁懸浮技術為何能創(chuàng)造“超級速度”呢？是因為，在零下196攝氏度的液氮環(huán)境中，高溫超導體具有——懸浮導向自穩(wěn)定的磁通釘扎特性。把高溫超導體放在永磁軌道上，既能懸浮，又能懸掛；不管運動還是靜止，都能懸??；而且在永磁軌道上，高溫超導體還提供穩(wěn)定的導向力和懸浮力，不會打晃，像被牢牢‘釘’在軌道上。”因此高溫超導磁懸浮的在高速下更加穩(wěn)定和易于控制，易于實現(xiàn)高速。

  目前全世界最小的軌道截面積 能懸浮一噸重

  倘若只是速度快，無法載很多人，高溫超導磁懸浮技術只能是“一小部分人”的專利。高溫超導磁懸浮的核心，是它的效能最大化——在寬度120毫米，厚度25毫米的軌道截面上，實際載重能力最大為一噸。這個軌道截面積，目前為國際上同等懸浮能力下的最小截面積。

  如今，這項實驗正在四川成都進行著。在西南交通大學牽引力國家重點實驗室里，一條直徑4.2米，長140米的特制管道，真空氣密性測試已基本完成?？s比試驗車的設計懸浮高度10毫米，能承重200公斤，測試時速可達400公里/小時。

  另據(jù)了解，該實驗室正在與中國中車聯(lián)合研發(fā)能載100人的1:1樣車，這種實用化原型車懸浮能力將達到2噸/米，懸浮高度15毫米，能達到現(xiàn)有軌道交通運營載重的要求。”

  2000年，西南交通大學研制出世界第一輛載人高溫超導磁懸浮實驗車，此后又研制出我國第一條環(huán)形試驗線及國際首個真空管道試驗系統(tǒng)。實驗室研究人員告訴記者，真空技術已經(jīng)很成熟，高溫超導技術也有成型的解決方案，二者相結合的未來“超級高鐵”，時速有望突破1000公里。

  這也意味著，成都到北京的陸地出行，也將由現(xiàn)在的7個多小時縮短到100分鐘以內(nèi)。

  然而距離這個目標，還有很長的路要走。據(jù)了解，目前進行的是驗證性試驗，項目投產(chǎn)前還要進行中試，到最終的商業(yè)化運行，還有很長的路要走；同時，作為一個新興前沿領域，每一步都是未知的，需要有科研自信和各方的支持。

  從領先到被追趕 到再次領先

  2014年，真空管道高溫超導磁懸浮環(huán)形實驗線，在西南交大的成都實驗室里順利搭建完成。2016年，世界首輛載人高溫超導磁懸浮實驗車發(fā)明人王家素、王素玉老師，將自己畢生研究的心血撰寫下來，在德國出版發(fā)行。彼時距德國學者提出磁懸浮技術將近百年。

  而隨著如今高溫超導磁懸浮技術的發(fā)展，吸引著一波又一波國外同行走進中國，到校“圍觀”。今年7月，又會有幾名國外學者將到西南交大訪學。“兩位王老師的著作體現(xiàn)出高溫超導磁懸浮技術，從領先到被追趕，到再次領先的過程。”研究人員說。